Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico (Rifusione). (15G00126)

In deroga al comma 2, lettere a) e b), se l'impresa ferroviaria e' controllata, direttamente o indirettamente, da un'impresa o altra entita' che effettua o integra servizi di trasporto ferroviario diversi dai servizi urbani, suburbani o regionali, a siffatta impresa ferroviaria si applica quanto previsto agli articoli 4, 5, 11 e 16.

Le reti ferroviarie rientranti nell'ambito di applicazione del presente decreto e per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione ai sensi del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, sono regolate, con particolare riferimento a quanto attiene all'utilizzo ed alla gestione di tali infrastrutture, all'attivita' di trasporto per ferrovia, al diritto di accesso all'infrastruttura ed alle attivita' di ripartizione ed assegnazione della capacita' di infrastruttura, sulla base dei principi della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, che istituisce un unico spazio ferroviario europeo e del presente decreto.

Per le reti di cui al comma 4, le funzioni dell'organismo di regolazione di cui all'articolo 37, sono svolte dall'Autorita' di regolazione dei trasporti, di cui all'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, sulla base dei principi stabiliti dalla direttiva 2012/34/UE e dal presente decreto.

Entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti emana, previa intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, sentito l'organismo di regolazione di cui all'articolo 3, comma 1, lettera t), un decreto ministeriale, con il quale sono individuate le reti ferroviarie di cui al comma 4. Nelle more dell'emanazione del decreto di cui al primo periodo, si applica il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2005. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provvede, altresi', con cadenza periodica, almeno quinquennale, ad apportare le necessarie modifiche al decreto di cui al primo periodo, per tener conto dell'evoluzione del mercato di settore. Le esclusioni di infrastrutture ferroviarie locali che non rivestono importanza strategica per il funzionamento del mercato ferroviario sono preventivamente notificate alla Commissione europea secondo le modalita' di cui all'articolo 2, paragrafo 4 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, nell'ambito dell'attivita' istruttoria di aggiornamento del decreto ministeriale.

Le Commissioni parlamentari e la Conferenza unificata di cui all'articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, ((nonche' l'Autorita' di regolazione dei trasporti di cui all'articolo 37 del decreto-legge del 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, quest'ultima in relazione alla coerenza degli investimenti previsti con le esigenze del mercato raccolte mediante i meccanismi di coordinamento di cui all'articolo 7-sexies della direttiva 2012/34/UE, si esprimono sul DSPM di cui al comma 7 nel termine di trenta giorni dalla sua ricezione)), decorso il quale il ((Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)) procede all'approvazione di detto documento con proprio decreto. Il documento strategico e' sottoposto ad aggiornamento dopo tre anni o comunque in caso di mutamento degli scenari di carattere eccezionale, secondo le modalita' indicate nel comma 7 e nel presente comma.

Le disposizioni del presente decreto non pregiudicano la direttiva 2014/25/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 febbraio 2014, sulle procedure d'appalto degli enti erogatori nei settori dell'acqua, dell'energia, dei trasporti e dei servizi postali e che abroga la direttiva 2004/17/CE, recepita dal codice dei contratti pubblici di cui al decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50.

Dall'attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

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AGGIORNAMENTO (3)

Il D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 ha disposto (con l'art. 20, comma 2) che la modifica del comma 1, lettera r) del presente articolo si applica a decorrere dal 1° gennaio 2019.

Le imprese ferroviarie stabilite in Italia sono indipendenti per quanto riguarda la gestione, l'amministrazione ed il controllo interno in materia amministrativa, economica e contabile. Il patrimonio, il bilancio e la contabilita' delle imprese ferroviarie devono essere distinti da quelli dello Stato, delle regioni, delle province autonome e degli enti locali.

Le imprese ferroviarie sono gestite secondo i principi validi per le societa' commerciali, a prescindere dalla loro proprieta' pubblica o privata, anche per quanto riguarda gli obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato all'impresa e i contratti di servizio pubblico conclusi dalla medesima con le autorita' competenti.

Le imprese ferroviarie definiscono i loro programmi di attivita', compresi i piani di investimento e di finanziamento. Detti programmi mirano al raggiungimento dell'equilibrio finanziario delle imprese e alla realizzazione degli altri obiettivi in materia di gestione tecnica, commerciale e finanziaria; essi inoltre indicano i mezzi per realizzare tali obiettivi.

In deroga a quanto previsto al comma 4, gli azionisti delle imprese ferroviarie detenute o controllate dallo Stato possono richiedere la loro approvazione preventiva per le principali decisioni relative alla gestione dell'impresa al pari degli azionisti di societa' per azioni private in virtu' del diritto societario italiano. Le disposizioni del presente articolo fanno salve le competenze degli organi di vigilanza in relazione alla nomina dei membri del consiglio di amministrazione.

Contabilita' e bilancio delle imprese ferroviarie

Le imprese ferroviarie rendono pubblico il bilancio annuale.

Il bilancio, nelle componenti del conto economico e della situazione patrimoniale finanziaria, e' tenuto separato ed e' pubblicato, da un lato, per le attivita' connesse con la prestazione di servizi di trasporto di merci e, dall'altro, per le attivita' connesse con la prestazione di servizi di trasporto di passeggeri.

Qualora siano erogati fondi pubblici per le attivita' relative alla prestazione di servizi di trasporto per servizio pubblico, essi devono figurare separatamente nella pertinente contabilita', a norma dell'articolo 7 del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, e non possono essere trasferiti alle attivita' relative alla prestazione di altri servizi di trasporto o ad altre attivita'.

Qualora l'impresa ferroviaria svolga attivita' connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria, sono tenuti separati i bilanci, nelle componenti del conto economico e della situazione patrimoniale finanziaria, e sono pubblicati, da un lato, per le attivita' connesse alla prestazione di servizi di trasporto e, dall'altro, per quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attivita' non puo' essere trasferito all'altro e deve avere apposita evidenza contabile.

I conti relativi ai diversi settori di attivita' di cui ai commi 2, 3 e 4 sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici percepiti da un settore di attivita' ad un altro, sia rispettato e di verificare l'utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attivita' commerciali.

E' in ogni caso fatto salvo quanto previsto dall'articolo 37, comma 3, lettera b), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214.

((COMMA ABROGATO DAL D.LGS. 23 NOVEMBRE 2018, N. 139)).

Le imprese ferroviarie aventi sede al di fuori dell'Unione europea o loro controllate ai sensi dell'articolo 7 della legge 10 ottobre 1990, n. 287, devono possedere, in aggiunta a quanto previsto al comma 1, il titolo autorizzatorio di cui all'articolo 3, comma 1, lettera r). (3)

In sede di stipula dei contratti previsti al comma 1, lettera c), il gestore dell'infrastruttura ferroviaria accerta che l'impresa ferroviaria sia in possesso di una licenza rilasciata dallo Stato italiano o da altro Stato membro dell'Unione.

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AGGIORNAMENTO (3)

Il D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 ha disposto (con l'art. 20, comma 2) che la presente modifica si applica a decorrere dal 1° gennaio 2019.

Possono chiedere il rilascio della licenza, le imprese con sede in Italia, la cui attivita' principale consista nella prestazione di servizi per il trasporto su ferrovia, che sono in grado di dimostrare, gia' prima di iniziare l'attivita', i requisiti in materia di onorabilita', capacita' finanziaria e competenza professionale, nonche' di copertura della propria responsabilita' civile secondo quanto prescritto all'articolo 8.

L'istanza per il rilascio della licenza e' soggetta all'imposta di bollo in base alla normativa vigente, indica la tipologia o le tipologie dei servizi che l'impresa intende espletare ed e' firmata dal rappresentante legale dell'impresa.

Le imprese richiedenti sono tenute ad uniformarsi alle procedure operative per il rilascio della licenza, pubblicate dall'autorita' competente sul sito web del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ed a produrre, a corredo dell'istanza, la documentazione completa, indicata nelle procedure, necessaria ad attestare il possesso dei requisiti di cui all'articolo 8.

La licenza e' rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie, entro novanta giorni dal ricevimento delle informazioni complete di cui al comma 3, con provvedimento comunicato al soggetto richiedente. Il rigetto della richiesta deve essere motivato. (3)

Del rilascio della licenza e' fatta comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea, secondo le modalita' contenute nel regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, nonche' all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie ed al gestore dell'infrastruttura ferroviaria. ((PERIODO SOPPRESSO DAL D.LGS. 23 NOVEMBRE 2018, N. 139)).

Avverso le decisioni adottate dalla autorita' preposta al rilascio delle licenze e' possibile proporre ricorso giurisdizionale.

Le imprese richiedenti sono tenute, all'atto della presentazione della domanda, al pagamento di un diritto commisurato ai costi sostenuti per l'istruttoria, per le verifiche, per i controlli e per le procedure di rilascio e modifica della licenza. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sono aggiornate le modalita' del pagamento e l'ammontare del diritto di cui al decreto ministeriale 28 maggio 2009, sulla base delle disposizioni contenute nel regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

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AGGIORNAMENTO (3)

Il D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 ha disposto (con l'art. 20, comma 2) che la presente modifica si applica a decorrere dal 1° gennaio 2019.

Le imprese richiedenti devono essere in possesso di requisiti di onorabilita', capacita' finanziaria e competenza professionale, nonche' di adeguata copertura della propria responsabilita' civile, per ottenere il rilascio della licenza.

Se non si tratta di imprese individuali, il requisito di cui al comma 2, lettera a), deve essere, altresi', posseduto dalla persona giuridica che esercita l'attivita' d'impresa.

Costituisce requisito di capacita' finanziaria la capacita' dell'impresa di far fronte agli impegni effettivi e potenziali, stabiliti in base a presupposti realistici, per un periodo non inferiore a dodici mesi, sulla base delle disposizioni del regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5 della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

Per la dimostrazione del possesso del requisito della capacita' finanziaria di cui al comma 5, l'impresa presenta una relazione, prodotta da un revisore dei conti o da altro esperto contabile giurato, valutativa delle informazioni richieste sulla base degli elementi indicati al comma 6, nonche' idonea documentazione da parte di una banca o una cassa di risparmio. Il revisore deve essere soggetto terzo, autonomo ed indipendente rispetto all'impresa o appartenere ad una amministrazione pubblica competente per materia.

Le imprese richiedenti il rilascio di una licenza non possiedono la capacita' finanziaria richiesta qualora siano dovuti arretrati ingenti o ricorrenti di imposte o contributi sociali in relazione alle attivita' svolte dalle imprese stesse.

In materia di competenza professionale, l'impresa dimostra di disporre o di essere in grado di disporre di un'organizzazione gestionale efficiente e di possedere le conoscenze e l'esperienza necessaria per esercitare un controllo operativo ed una supervisione sicuri ed efficaci relativamente ai servizi ferroviari della tipologia specificata nella licenza.

Le informazioni di cui alle lettere a) e b) del comma 10 possono essere sostituite da un piano organico che specifica i programmi di acquisizione e gestione delle risorse umane e strumentali, inclusa la manutenzione del materiale rotabile, con particolare riferimento alle norme di sicurezza.

Se un'impresa detiene gia' il certificato di sicurezza di cui all'articolo 10, il requisito di competenza professionale di cui al comma 9, si intende gia' soddisfatto.

Ogni impresa ferroviaria deve essere coperta da idonea assicurazione o assumere adeguate garanzie a condizioni di mercato, a norma delle legislazioni nazionali e internazionali, a copertura della responsabilita' civile in caso di incidenti, in particolare per quanto riguarda i passeggeri, il bagaglio, le merci trasportate, la posta e i terzi.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, acquisita una motivata relazione da parte dei gestori dell'infrastruttura, previo parere dell'organismo di regolazione, con proprio decreto approva il livello minimo di copertura assicurativa richiesto, tenuto conto delle specificita' e del profilo di rischio dei diversi tipi di servizio. Nel prospetto informativo della rete e' riportato tale ammontare ed i suoi successivi aggiornamenti secondo le modalita' previste nel decreto ministeriale.

Ai fini dell'attestazione di quanto previsto al comma 13, l'impresa richiedente allega all'istanza la dichiarazione di impegno a disporre, al momento dell'inizio dell'attivita', della polizza assicurativa o della garanzia congruente con quanto stabilito nel decreto di cui al comma 14.

Validita' della licenza

La licenza ha validita' temporale illimitata, salvo quanto previsto dal presente articolo.

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in qualsiasi momento, puo' richiedere all'impresa di comprovare il possesso ed il mantenimento dei requisiti che hanno consentito il rilascio della licenza e effettuare verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, qualora nutra fondati dubbi circa la ricorrenza di tali requisiti.

Al fine di verificare l'effettivo adempimento e il rispetto di quanto stabilito dal presente articolo, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con cadenza quinquennale, al riesame della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui e' stata rilasciata la licenza, ferma restando, comunque, la possibilita' di procedere, in qualsiasi momento, ad apposite verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, circa l'osservanza e la sussistenza dei suddetti obblighi e requisiti.

Entro e non oltre sei mesi dall'entrata in vigore del decreto di cui all'articolo 8, comma 14, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti richiede, alle imprese ferroviarie a cui ha rilasciato la licenza, le informazioni necessarie ai fini della verifica della compatibilita' della copertura assicurativa in loro possesso. In assenza di tale copertura assicurativa, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere dell'organismo di regolazione, accerta la compatibilita' di eventuali garanzie a condizioni di mercato in possesso delle imprese stesse con quanto stabilito nel decreto di cui all'articolo 8, comma 14. Le imprese sono tenute a rispondere entro trenta giorni dalla richiesta. Delle risultanze di tale verifica e' data comunicazione all'Agenzia ferroviaria europea, con le modalita' previste nel regolamento (UE) 2015/171 del 4 febbraio 2015, di cui all'articolo 17, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. ((PERIODO SOPPRESSO DAL D.LGS. 23 NOVEMBRE 2018, N. 139)).

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti revoca la licenza se accerta la mancanza dei titoli e dei requisiti per il suo rilascio, mentre ne sospende l'efficacia quando esiste un dubbio fondato circa la loro effettiva sussistenza, per un periodo non superiore a trenta giorni, per l'effettuazione dei necessari accertamenti.

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, qualora constati che sussistono fondati dubbi circa il mantenimento, da parte di un'impresa ferroviaria cui l'autorita' di un altro Stato membro ha rilasciato una licenza, dei requisiti previsti per il possesso della stessa dalla direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, ne informa immediatamente tale autorita'.

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti puo' rilasciare una licenza temporanea per il tempo necessario alla riorganizzazione dell'impresa ferroviaria, comunque non superiore al periodo di sei mesi dalla data di rilascio, purche' non sia compromessa la sicurezza del servizio di trasporto, quando la sospensione o la revoca della licenza sono state determinate dal mancato possesso dei requisiti di capacita' finanziaria.

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti puo' sospendere la licenza o richiedere la conferma dell'istanza di rilascio quando l'impresa ferroviaria sospende l'attivita' per oltre sei mesi o non la inizia decorsi sei mesi dal rilascio della licenza.
L'impresa ferroviaria puo' chiedere la concessione di un termine piu' lungo di sei mesi per l'inizio dell'attivita', in considerazione della specificita' dei servizi prestati. La proroga puo' essere richiesta contestualmente alla presentazione della domanda di licenza o successivamente al rilascio della licenza stessa. In entrambi i casi, la richiesta di proroga deve essere adeguatamente motivata con gli elementi necessari alla valutazione delle cause del ritardo di inizio attivita'.

Non possono essere richieste proroghe per l'inizio di attivita' superiori a due anni o proroghe successive, la cui somma temporale superi il periodo di due anni. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti puo', inoltre, sospendere o revocare d'ufficio la licenza di quelle imprese ferroviarie che nei due anni di inattivita' non abbiano mai presentato istanza per il rilascio del certificato di sicurezza all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Tale prolungata inattivita' od assenza di attivazione del predetto procedimento di certificazione costituisce mancanza dei requisiti di competenza professionale di cui all'articolo 8, comma 9.

Le imprese ferroviarie, durante il periodo di proroga o di sospensione dell'attivita', devono informare, in modo puntuale e con cadenza semestrale, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, trasmettendo un rapporto sullo stato di avanzamento delle iniziative propedeutiche all'inizio di attivita', indicando eventuali modifiche societarie ed eventuali criticita' sopravvenute, al fine di consentire al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di valutare il rispetto della data prevista di inizio delle attivita'.

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AGGIORNAMENTO (3)

Il D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 ha disposto (con l'art. 20, comma 2) che la presente modifica si applica a decorrere dal 1° gennaio 2019.

Al fine di garantire il sicuro e affidabile espletamento dei servizi ferroviari, il certificato di sicurezza di cui al decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, attesta la conformita' alle normative nazionali ed europee, per quanto riguarda i requisiti tecnici e operativi specifici per i servizi ferroviari e i requisiti di sicurezza relativi al personale, al materiale rotabile e all'organizzazione interna dell'impresa, con particolare riguardo agli standard in materia di sicurezza della circolazione ed alle disposizioni e prescrizioni emanate per le singole linee e per i singoli servizi.

E' facolta' dell'impresa richiedere il rilascio del certificato di sicurezza prima del rilascio della licenza.

La disposizione di cui all'articolo 27, comma 4, del decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162, si applica sino alla data di entrata in vigore del decreto di cui all'articolo 1, comma 6. Decorso tale termine, il certificato di sicurezza e' rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie.

((

Il gestore dell'infrastruttura di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b), e' un'entita' giuridicamente distinta da qualsiasi impresa ferroviaria e, nelle imprese a integrazione verticale, da qualsiasi altra entita' giuridica all'interno dell'impresa.

Nel rispetto delle regole quadro e specifiche in materia di canoni e di assegnazione di capacita' di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura e' autonomo e responsabile della propria gestione, della propria amministrazione e del proprio controllo interno.

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e' responsabile dell'esercizio e dello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria nonche' del controllo della circolazione in sicurezza dei convogli, della manutenzione e del rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria, sul piano tecnico, commerciale e finanziario, assicurandone l'accessibilita', la funzionalita', nonche' la diffusione delle informazioni relative all'accesso all'infrastruttura a tutte le imprese interessate a condizioni eque e non discriminatorie. Il gestore dell'infrastruttura deve, altresi', assicurare la manutenzione e la pulizia degli spazi pubblici delle stazioni passeggeri. Tale obbligo viene trasferito, con apposito accordo e senza ulteriori oneri per la finanza pubblica, in capo al gestore di stazione, qualora quest'ultimo non coincida con il gestore dell'infrastruttura, fatta eccezione per le aree funzionali alle attivita' proprie del gestore dell'infrastruttura.

Al gestore dell'infrastruttura ferroviaria, per la rete di propria attribuzione, sono affidate, in via esclusiva, entro i limiti di cui agli articoli 17 e 26 del presente decreto e fatto salvo quanto previsto dal comma 11 e le specifiche attribuzioni dell'organismo di regolazione, le decisioni relative alle funzioni essenziali. Nessuna entita' giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale puo' esercitare un'influenza determinante sulle decisioni del gestore dell'infrastruttura relative alle funzioni essenziali.

Le imprese ferroviarie, o qualsiasi soggetto avente personalita' giuridica pubblica o privata, d'intesa con il gestore dell'infrastruttura possono, tuttavia, contribuire allo sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria, anche mediante investimenti, manutenzione e finanziamento diretto o tramite il gestore medesimo, senza maggiori oneri a carico della finanza pubblica a legislazione vigente e a condizione che ne sia garantito l'accesso equo e non discriminatorio.

Un'impresa ferroviaria o qualsiasi altra entita' giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale non puo' esercitare un'influenza determinante sulle nomine e sulla rimozione dei responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali.

I responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non possono ricoprire, per un periodo di ventiquattro mesi da quando cessano nelle proprie funzioni, alcun ruolo all'interno delle imprese ferroviarie operanti sulla relativa infrastruttura.

I membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura, nonche' i dirigenti del gestore che riferiscono loro direttamente, agiscono in maniera non discriminatoria e la loro imparzialita' non deve essere compromessa da alcun conflitto di interesse. A tal fine i soggetti di cui al presente comma rilasciano, alla societa' di appartenenza, con cadenza annuale una dichiarazione relativa ad ogni eventuale interesse personale di tipo finanziario, economico o professionale legato, anche potenzialmente, a un'impresa ferroviaria.

I membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura e i responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali, o, qualora istituito, del consiglio di vigilanza non possono al contempo essere membri del consiglio di amministrazione, o, qualora istituito, del consiglio di vigilanza di un'impresa ferroviaria. Nelle imprese a integrazione verticale, i membri del consiglio di amministrazione del gestore dell'infrastruttura e i responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali non ricevono alcuna retribuzione basata sui risultati da altra entita' giuridica all'interno dell'impresa a integrazione verticale ne' premi legati ai risultati economico-finanziari di specifiche imprese ferroviarie. Possono tuttavia ricevere incentivi connessi alla prestazione globale del sistema ferroviario.

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e' tenuto al rispetto della riservatezza delle informazioni commerciali in suo possesso. In presenza di sistemi informatici comuni a diverse entita' all'interno di un'impresa a integrazione verticale, l'accesso alle informazioni sensibili relative alle funzioni essenziali e' limitato espressamente al personale autorizzato dal gestore dell'infrastruttura per l'esercizio di tali funzioni e nei limiti di quanto necessario. Le informazioni sensibili non sono comunicate ad altre entita' all'interno di un'impresa a integrazione verticale.

I gestori di infrastrutture ferroviarie regionali di cui all'articolo 1, comma 4, nel caso in cui entro trecentosessanta giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto non risultino entita' giuridicamente distinte dall'impresa che svolge le prestazioni di servizio di trasporto sulla medesima rete, procedono, entro i successivi novanta giorni, ad affidare le funzioni essenziali di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b-septies), ad un soggetto terzo, indipendente sul piano giuridico e decisionale dalle imprese ferroviarie. Tale affidamento e' regolato da apposito accordo tra le parti. Ai gestori di tali reti che hanno proceduto al suddetto affidamento non si applicano le disposizioni di cui al comma 1. Per le finalita' di cui all'articolo 5, i gestori di tali reti sono organizzati come divisione incaricata della gestione dell'infrastruttura, non dotata di personalita' giuridica, distinta dalla divisione incaricata della prestazione dei servizi ferroviari.
Ai capi di divisione incaricati della gestione dell'infrastruttura e della prestazione dei servizi ferroviari si applica il comma 9. Il rispetto dei requisiti di cui al presente comma e' dimostrato nelle contabilita' separate delle rispettive divisioni dell'impresa.

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I responsabili dell'adozione di decisioni relative alle funzioni di gestione del traffico e pianificazione della manutenzione agiscono in maniera trasparente e non discriminatoria e la loro imparzialita' non deve essere soggetta ad alcun conflitto di interesse. A tal fine i soggetti di cui al presente comma rilasciano, alla societa' di appartenenza, con cadenza annuale una dichiarazione relativa ad ogni eventuale interesse personale di tipo finanziario, economico o professionale legato, anche potenzialmente, a un'impresa ferroviaria.

Il gestore dell'infrastruttura e' tenuto, in modo trasparente e non discriminatorio, a fornire tempestiva comunicazione alle imprese ferroviarie sia delle interruzioni programmate della circolazione, nell'ambito del prospetto informativo della rete, sia di quelle non programmate, tramite appositi e adeguati strumenti informativi.
Qualora il gestore dell'infrastruttura conceda un ulteriore accesso al processo di gestione del traffico, tale accesso e' concesso in modo trasparente e non discriminatorio alle imprese ferroviarie interessate.

La programmazione a lungo termine dei lavori di grande manutenzione o rinnovo e' effettuata dal gestore dell'infrastruttura in modo non discriminatorio, e, a tal fine, il gestore dell'infrastruttura consulta i richiedenti e tiene conto, ove possibile, delle osservazioni da questi ultimi formulate.

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Il gestore dell'infrastruttura mantiene il potere di vigilanza relativamente all'esercizio delle funzioni di cui all'articolo 3, comma 1, lettera b), e ne ha la responsabilita'. Le entita' che svolgono le funzioni essenziali si conformano agli articoli 11, 11-bis e 11-quater.

Sotto la supervisione dell'organismo di regolazione, il gestore dell'infrastruttura puo' concludere accordi di cooperazione con una o piu' imprese ferroviarie in modo non discriminatorio e al fine di ottenere vantaggi per i clienti quali costi ridotti o migliori prestazioni sulla parte della rete coperta dall'accordo. L'organismo di regolazione monitora l'esecuzione di tali accordi e puo', in casi giustificati, raccomandare di porvi termine.

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Il gestore dell'infrastruttura puo' utilizzare le entrate derivanti dalla gestione della rete dell'infrastruttura comportanti l'impiego di fondi pubblici soltanto per finanziare la propria attivita', gestione e rimborso dei prestiti compresi. Il gestore dell'infrastruttura puo', inoltre, utilizzare gli eventuali utili derivanti da tali entrate per pagare dividendi ai proprietari dell'impresa, che possono comprendere lo Stato e azionisti privati, ma non le imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

Fatto salvo quanto previsto dai commi successivi, sono vietati i trasferimenti finanziari tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie e, nelle imprese a integrazione verticale, tra il gestore dell'infrastruttura e qualsiasi altra entita' giuridica dell'impresa integrata, qualora tali trasferimenti possano generare distorsioni della concorrenza sul mercato, anche in seguito ai sussidi incrociati.

I dividendi del gestore dell'infrastruttura prodotti da attivita' che non comportano l'impiego di fondi pubblici o le entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria possono essere utilizzati anche da imprese che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale e che esercitano un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia sul gestore dell'infrastruttura.

I gestori dell'infrastruttura non concedono, direttamente o indirettamente, prestiti alle imprese ferroviarie ne' queste ultime concedono, direttamente o indirettamente, prestiti ai gestori dell'infrastruttura.

Nell'ambito di un'impresa a integrazione verticale i prestiti tra le entita' giuridiche della stessa sono concessi, erogati e gestiti soltanto a tassi e condizioni di mercato che rispecchiano il profilo di rischio individuale dell'entita' interessata.

I prestiti tra entita' giuridiche di un'impresa a integrazione verticale concessi prima del 24 dicembre 2016 restano in essere fino a scadenza, purche' siano stati stipulati a condizioni di mercato e siano effettivamente erogati e onorati.

I servizi prestati dalle altre entita' giuridiche di un'impresa a integrazione verticale al gestore dell'infrastruttura si basano su contratti e sono remunerati ai prezzi di mercato o ai prezzi che rispecchiano il costo di produzione, aumentato di un ragionevole margine di profitto.

I debiti imputati al gestore dell'infrastruttura sono nettamente separati dai debiti imputati alle altre entita' giuridiche delle imprese a integrazione verticale. Tali debiti sono onorati separatamente. Cio' non osta a che il pagamento finale dei debiti sia effettuato attraverso un'impresa che faccia parte di un'impresa a integrazione verticale e che eserciti un controllo sia su un'impresa ferroviaria sia su un gestore dell'infrastruttura, oppure attraverso un'altra entita' nell'ambito dell'impresa.

La contabilita' del gestore dell'infrastruttura e quella delle altre entita' giuridiche inserite nell'impresa a integrazione verticale sono tenute in modo da assicurare il rispetto del presente articolo e permettere di avere contabilita' separate e circuiti finanziari trasparenti nell'ambito dell'impresa.

Nelle imprese a integrazione verticale, il gestore dell'infrastruttura tiene registrazioni dettagliate di tutti i rapporti commerciali e finanziari con le altre entita' giuridiche dell'impresa in questione.

11. I riferimenti di cui al presente articolo relativi al gestore dell'infrastruttura, all'impresa ferroviaria e ad altre entita' giuridiche di un'impresa ad integrazione verticale, si intendono riferiti anche alle rispettive divisioni dell'impresa))

((

Il gestore dell'infrastruttura predispone idonei sistemi di coordinamento per la consultazione di tutte le imprese ferroviarie interessate e dei richiedenti, anche potenziali. L'organismo di regolazione ha facolta' di partecipare alle consultazioni in qualita' di osservatore.

Il gestore dell'infrastruttura previa consultazione con le parti interessate, elabora e pubblica linee guida per il coordinamento delle tematiche di cui alle lettere a), b) e c). Il coordinamento ha luogo annualmente e il gestore dell'infrastruttura pubblica sul proprio sito web un'illustrazione delle attivita' intraprese ai sensi del presente articolo.

Il coordinamento a norma del presente articolo non pregiudica il diritto dei richiedenti di adire l'organismo di regolazione ne' i poteri dello stesso ai sensi dell'articolo 37.

))

((

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale partecipa alla rete europea dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 7-septies della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. E' in ogni caso fatto salvo il diritto del richiedente di adire l'organismo di regolazione secondo quanto previsto dall'articolo 37, anche in relazione alle questioni oggetto dell'attivita' di coordinamento tra i gestori dell'infrastruttura.

))

Alle imprese ferroviarie e' concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso alla infrastruttura ferroviaria, che rientra nell'ambito di applicazione del presente decreto, per l'esercizio del trasporto ferroviario di merci e dei servizi ad esso collegati. Tale diritto comprende l'accesso all'infrastruttura che collega i porti marittimi e di navigazione interna e altri impianti di servizio di cui all'articolo 13, comma 2, ed all'infrastruttura che serve o potrebbe servire piu' di un cliente finale.

Fatto salvo quanto previsto dal regolamento (CE) n. 1370/2007, alle imprese ferroviarie e' concesso, a condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti, il diritto di accesso alla infrastruttura ferroviaria, che rientra nell'ambito di applicazione del presente decreto, per l'esercizio dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri. Tale diritto comprende l'accesso alle infrastrutture di collegamento agli impianti di servizio di cui all'articolo 13, comma 2. (3)

((COMMA ABROGATO DAL D.LGS. 23 NOVEMBRE 2018, N. 139)).

((COMMA ABROGATO DAL D.LGS. 23 NOVEMBRE 2018, N. 139)).

Lo svolgimento di servizi ferroviari di trasporto passeggeri puo' essere soggetto a limitazioni, sulla base di quanto disposto ai commi 6 e 7, da parte dell'organismo di regolazione, tra un dato punto di partenza e una data destinazione quando uno o piu' contratti di servizio pubblico coprono lo stesso percorso o un percorso alternativo, se l'esercizio di tale diritto compromette l'equilibrio economico del contratto o dei contratti di servizio pubblico in questione. (3)

Per stabilire se l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico sia compromesso ai sensi del comma 5, l'organismo di regolazione procede ad un'analisi economica oggettiva, basando la propria decisione su criteri prestabiliti da definirsi con proprio provvedimento sentito il Ministero dell'economia e delle finanze, e previa richiesta della competente autorita' di aggiudicazione del contratto di servizio pubblico, ovvero del gestore dell'infrastruttura, ovvero dell'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico, presentata entro un mese dal ricevimento dell'informazione sul previsto servizio di trasporto di passeggeri di cui all'articolo 24, comma 2. Le autorita' competenti e le imprese ferroviarie che prestano servizi pubblici forniscono all'organismo di regolazione competente le informazioni necessarie per addivenire a una decisione. L'organismo di regolazione valuta le informazioni ricevute dalle parti sopra citate e, se del caso, richiede eventuali ulteriori informazioni pertinenti da tutte le parti interessate e avvia con esse consultazioni entro trenta giorni dal ricevimento della richiesta. L'organismo di regolazione si consulta adeguatamente con tutte le parti interessate e informa queste ultime della sua decisione motivata entro un termine ragionevole e prestabilito e, comunque, entro sei settimane dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie. (3)

L'organismo di regolazione motiva la propria decisione e precisa le condizioni alle quali l'autorita' competente, il gestore dell'infrastruttura, l'impresa ferroviaria che adempie al contratto di servizio pubblico ovvero l'impresa ferroviaria che chiede l'accesso possono chiedere un riesame della decisione entro un mese dalla sua notifica. (3)

((COMMA ABROGATO DAL D.LGS. 23 NOVEMBRE 2018, N. 139)).

Avverso le decisioni di cui ai commi 5, 6 e 7 e' possibile proporre ricorso giurisdizionale. (3)

L'organismo di regolazione, tenuto anche conto delle pertinenti analisi economiche, accertata la compromissione dell'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico, indica le eventuali limitazioni di cui al comma 5 che permettano di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso al nuovo operatore. L'autorita' competente puo' richiedere all'impresa ferroviaria oggetto della procedura di cui al comma 6 il pagamento di opportuni, trasparenti e non discriminatori diritti di compensazione, determinati, previo parere dell'organismo di regolazione, sulla base delle misure disposte dalla Commissione europea, ai sensi dell'articolo 11, paragrafo 4, secondo comma, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

I proventi ottenuti da tali diritti devono essere utilizzati per compensare i servizi oggetto del contratto di servizio pubblico al fine di ristabilirne l'equilibrio economico e non eccedono quanto necessario per coprire tutti o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico in questione, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonche' di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. La totalita' dei diritti imposti ai sensi del presente comma non deve compromettere la redditivita' economica del servizio di trasporto di passeggeri al quale si applicano.

Al fine di consentire uno sviluppo dei processi concorrenziali nel settore dei trasporti ferroviari, in armonia con la necessita' di assicurare la copertura degli oneri per i servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto di contratti di servizio pubblico, di cui all'articolo 38, commi 2 e 3, della legge 1° agosto 2002, n. 166, e successive modificazioni, puo' essere introdotto un sovrapprezzo al canone dovuto per l'esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri a media e a lunga percorrenza, non forniti nell'ambito di contratti di servizio pubblico, per la parte espletata su linee appositamente costruite o adattate per l'alta velocita', attrezzate per velocita' pari o superiori a 250 chilometri orari.

La determinazione del sovrapprezzo di cui al comma 12, conformemente al diritto dell'Unione europea e in particolare alla direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007, nonche' ai principi di equita', trasparenza, non discriminazione e proporzionalita', e' effettuata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita l'Autorita' di regolazione dei trasporti, sulla base dei costi dei servizi universali di trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto di contratti di servizio pubblico di cui al comma 12, senza compromettere la redditivita' economica del servizio di trasporto su rotaia al quale si applica, ed e' soggetta ad aggiornamento triennale. I proventi ottenuti dal sovrapprezzo non possono eccedere quanto necessario per coprire tutto o parte dei costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonche' di un margine di utile ragionevole per l'adempimento di detti obblighi. Gli introiti derivanti dal sovrapprezzo sono integralmente versati all'entrata del bilancio dello Stato per essere utilizzati per contribuire al finanziamento degli oneri del servizio universale del trasporto ferroviario di interesse nazionale oggetto dei contratti di servizio pubblico di cui al citato comma 12.

Le autorita' competenti conservano le informazioni necessarie per poter risalire sia all'origine dei diritti di compensazione che all'utilizzo degli stessi e le forniscono, su richiesta, alla Commissione.

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AGGIORNAMENTO (3)

Il D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 ha disposto (con l'art. 20, comma 2) che la modifica dei commi 2, 5, 6, 7 e 9 del presente articolo si applica a decorrere dal 1° gennaio 2019.

((

Al fine di sviluppare il mercato dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocita', di promuovere un utilizzo ottimale dell'infrastruttura esistente e di incoraggiare la competitivita' dei servizi di trasporto passeggeri ad alta velocita' con conseguenti effetti positivi per i passeggeri, l'esercizio del diritto di accesso di cui all'articolo 12 relativamente ai servizi di trasporto passeggeri ad alta velocita' puo' essere soggetto solo ai requisiti stabiliti dall'organismo di regolazione conformemente al presente articolo.

Qualora, a seguito dell'analisi prevista dall'articolo 12, commi 6 e 7, l'organismo di regolazione determini che il servizio di trasporto passeggeri ad alta velocita' previsto tra un dato punto di partenza e una data destinazione compromette l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo, l'organismo di regolazione indica le eventuali modifiche al servizio che permetterebbero di soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso di cui all'articolo 12, comma 6. Tali modifiche possono includere una modifica del servizio previsto.

))

Il collegamento tra gli impianti di servizio e l'infrastruttura ferroviaria e' disciplinato da specifici contratti di raccordo, il cui schema tipo e' riportato nel prospetto informativo della rete.
Tali contratti devono contenere condizioni eque, non discriminatorie e trasparenti.

Per garantire la totale trasparenza e l'accesso non discriminatorio agli impianti di servizio di cui al comma 2, lettere a), b), c), d), g) e i), cosi' come la fornitura di servizi in tali impianti nei casi in cui l'operatore di tale impianto di servizio e' controllato, direttamente o indirettamente, da una societa' che e' anche attiva e detiene una posizione dominante sui mercati nazionali dei servizi di trasporto ferroviario per il quale il servizio e' utilizzato, gli operatori di detti impianti di servizio sono organizzati in modo tale da essere indipendenti da tale societa' sotto il profilo organizzativo e decisionale. L'indipendenza non comporta la costituzione di un'entita' giuridica distinta per gli impianti di servizio e puo' essere realizzata mediante l'organizzazione di divisioni distinte all'interno di una stessa entita' giuridica.

Per tutti gli impianti di servizio di cui al comma 2, l'operatore e la societa' di cui al comma 4 tengono una contabilita' separata, anche mediante l'aggregazione per categorie di impianti gestiti dall'operatore medesimo, con evidenza nel conto economico e nella situazione patrimoniale finanziaria. Se l'esercizio di un impianto di servizio e' assicurato da un gestore dell'infrastruttura oppure quando l'operatore dell'impianto di servizio e' controllato, direttamente o indirettamente, da un gestore dell'infrastruttura, la conformita' ai requisiti del comma 4 e del presente comma si considera dimostrata se sono rispettate le condizioni previste all'articolo 11.

Alle richieste di accesso agli impianti di servizio di cui al comma 2 e di fornitura dei servizi, ove forniti, e' data risposta entro limiti ragionevoli di tempo stabiliti dall'organismo di regolazione. Dette richieste possono essere respinte, motivando per iscritto la decisione di diniego, solo se esistono alternative valide che consentono di effettuare il servizio di trasporto merci o passeggeri sullo stesso itinerario, o su itinerari alternativi o su altri impianti, a condizioni economicamente accettabili. La presente disposizione non obbliga gli operatori degli impianti di servizio a investire in risorse o impianti per soddisfare tutte le richieste delle imprese ferroviarie, ma ad ottimizzare ed efficientare la capacita' utilizzata nell'impianto.

Se esistono conflitti fra diverse richieste, l'operatore dell'impianto di servizio di cui al comma 2 cerca di soddisfare, nella misura del possibile, tutte le richieste. Se non esiste alcuna alternativa valida e se non e' possibile soddisfare tutte le richieste di capacita' per l'impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il richiedente puo' presentare un reclamo all'organismo di regolazione, il quale esamina il caso e, se opportuno, interviene per assicurare che a detto richiedente sia riservata una parte adeguata della capacita'.

Se un impianto di servizio di cui al comma 2, non e' utilizzato per almeno due anni consecutivi e le imprese ferroviarie hanno manifestato interesse ad accedere all'impianto in questione sulla base di esigenze dimostrate, il proprietario rende pubblico, anche mediante una informativa pubblicitaria nel medesimo impianto, che la gestione dell'impianto di servizio e' data in locazione o in leasing come impianto di servizio, in tutto o in parte, a meno che l'operatore di detto impianto di servizio non dimostri che un progetto di riconversione in corso ne impedisce l'uso da parte di un'impresa ferroviaria.

Relativamente alla corrente di trazione di cui al comma 9, lettera a), il relativo prezzo di fornitura e' determinato sulla base di quanto previsto dall'articolo 29 del decreto-legge 24 giugno 2014, n. 91, convertito, con modificazioni, dalla legge 11 agosto 2014, n. 116. Tenuto conto delle variazioni delle condizioni del mercato dell'energia elettrica, il fornitore del servizio applica meccanismi di conguaglio alle imprese ferroviarie, in positivo o in negativo, sulla base dei costi di approvvigionamento da esso effettivamente sostenuti.

Fermo restando il rispetto del principio di non discriminazione, l'operatore dell'impianto di servizio o il gestore dell'infrastruttura non sono obbligati a fornire i servizi di cui al comma 11.

Le procedure ed i criteri relativi all'accesso ai servizi di cui ai commi 2, 9 e 11 sono definiti dall'Autorita' di regolazione dei trasporti sulla base delle misure di cui all'articolo 13, paragrafo 9, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

((ARTICOLO ABROGATO DAL D.L. 30 APRILE 2022, N. 36, CONVERTITO CON MODIFICAZIONI DALLA L. 29 GIUGNO 2022, N. 79))

Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle regioni, delle province autonome e delle altre parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete, provvede al suo periodico aggiornamento e procede ad apportare le opportune modifiche ed integrazioni, sulla base delle eventuali indicazioni e prescrizioni dell'Organismo di regolazione, che possono riguardare anche le specifiche modalita' della predetta consultazione.

Il prospetto informativo della rete descrive le caratteristiche dell'infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e contiene informazioni sulle condizioni di accesso all'infrastruttura ferroviaria in questione. Il prospetto informativo contiene, inoltre, le informazioni sulle condizioni di accesso agli impianti di servizio connessi alla rete del gestore dell'infrastruttura e di fornitura dei relativi servizi o indica un sito internet in cui tali informazioni sono disponibili gratuitamente in formato elettronico.

Il prospetto informativo della rete e' predisposto conformemente all'allegato V del presente decreto.

E' consentito ad ogni parte interessata di ottenere copia del prospetto informativo della rete, dietro presentazione di apposita domanda. Il gestore dell'infrastruttura puo' richiedere, a tal fine, la corresponsione di un contributo che non puo' eccedere le spese di pubblicazione del prospetto informativo stesso. Il contenuto del prospetto informativo della rete e' disponibile gratuitamente in formato elettronico sul portale internet del gestore dell'infrastruttura ed e' accessibile tramite un portale internet comune. Tale portale internet e' creato dal gestore dell'infrastruttura nel quadro della cooperazione di cui all'articolo 27.

Il prospetto informativo della rete e' pubblicato in lingua italiana ed in un'altra delle lingue ufficiali dell'Unione almeno quattro mesi prima della scadenza del termine per la presentazione delle richieste di assegnazione di capacita' d'infrastruttura.

I rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale e lo Stato sono disciplinati da un atto di concessione e da uno o piu' contratti di programma. I contratti di programma sono stipulati per un periodo minimo di cinque anni, ((e sono redatti in linea con gli obiettivi del DSPM di cui all'articolo 1, comma 7, assicurando la piena conformita' alla direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012,)) e per definire altresi' la programmazione degli investimenti, anche previsti da specifiche disposizioni di legge, relativi alla manutenzione, al rinnovo e alla sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria, nel rispetto dei principi e parametri fondamentali di cui all'allegato II del presente decreto. ((Il contratto di programma contiene altresi' gli obiettivi intermedi e finali e i traguardi intermedi e finali, espressi in termini quantitativi o qualitativi, da conseguire entro le scadenze temporali stabilite e gli indicatori di performance, nonche' i criteri di qualita', stabiliti in conformita' con quanto previsto dall'allegato V alla direttiva 2012/34/UE.)) Le condizioni dei contratti di programma e la struttura dei pagamenti ai fini dell'erogazione di fondi al gestore dell'infrastruttura sono concordate in anticipo e coprono l'intera durata del contratto. ((Per le finalita' di cui al terzo periodo, nonche' ai fini della programmazione della spesa degli investimenti ferroviari previsti dal contratto di programma, il gestore trasmette il cronoprogramma di spesa e procedurale degli interventi al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e al Ministero dell'economia e delle finanze.)) Nelle more della stipula dei nuovi contratti di programma per il periodo 2016-2020 e sino all'efficacia degli stessi, il contratto di programma parte servizi 2012-2014, stipulato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., e' prorogato, ai medesimi patti e condizioni gia' previsti, per il periodo necessario alla stipula del nuovo contratto e comunque non oltre il 31 dicembre 2016 con l'aggiornamento delle relative Tabelle.

Il Ministro delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, per quanto attiene ai profili finanziari, entro il mese di giugno dell'anno precedente all'inizio di ciascun quinquennio programmatorio sottopone lo schema di contratto all'approvazione del Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (CIPESS), che adotta la relativa delibera entro trenta giorni. Il Ministero delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili informa l'organismo di regolazione, che si esprime entro quindici giorni relativamente ai profili di competenza, e, mediante il gestore dell'infrastruttura, i richiedenti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, sul contenuto dello schema di contratto di programma, al fine di consentire agli stessi di esprimersi al riguardo prima che esso sia sottoposto all'approvazione del CIPESS.
La delibera del CIPESS e' sottoposta al controllo di legittimita' da parte della Corte dei conti ai sensi dell'articolo 41, comma 5, del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214. Al fine di permettere una piu' celere realizzazione degli interventi ferroviari, e' ammessa la registrazione anche parziale della delibera del CIPESS, che diviene efficace limitatamente a quanto oggetto di registrazione. In tal caso, il CIPESS puo' adottare, su richiesta del Ministro delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze, una delibera integrativa o modificativa delle parti non registrate. Lo schema di contratto di programma e' sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili e il gestore dell'infrastruttura entro quindici giorni dalla registrazione da parte della Corte dei conti della delibera di approvazione del medesimo schema da parte del CIPESS. Il contratto di programma e' trasmesso, entro cinque giorni dalla sottoscrizione, dal Ministero delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili alle Camere, al Ministero dell'economia e delle finanze e al CIPESS, con apposita informativa. Gli investimenti ferroviari autorizzati e finanziati da specifiche disposizioni di legge sono inseriti di diritto nel contratto di programma in corso alla data di entrata in vigore di dette disposizioni e ne costituiscono parte integrante. Gli aggiornamenti di cui al comma 2-bis danno evidenza di tali investimenti e dei relativi finanziamenti che vi rimangono vincolati ai sensi delle disposizioni di legge.

Entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di bilancio, il Ministero delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili e il gestore dell'infrastruttura ferroviaria provvedono alla sottoscrizione degli aggiornamenti annuali del contratto di programma, in coerenza con quanto previsto dal documento strategico di cui all'articolo 1, comma 7. Gli aggiornamenti di importo pari o inferiore a 5 miliardi di euro complessivi sono approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa informativa al CIPESS. Per gli aggiornamenti di importo superiore a 5 miliardi di euro, al netto delle risorse finalizzate per legge a specifici interventi, si applica la procedura di cui al comma 2. Gli aggiornamenti, entro cinque giorni dall'emanazione del decreto di approvazione ovvero, nei casi previsti dal terzo periodo, dalla loro sottoscrizione, sono trasmessi alle Camere, corredati della relazione di cui al comma 2-ter.

Il Ministro delle infrastrutture e della mobilita' sostenibili riferisce annualmente alle Camere sullo stato di attuazione dei contratti di programma.

Nei contratti di programma di cui al comma 1, e' disciplinata, nel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, separatamente, la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti ai fini del miglioramento della qualita' dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica, e la concessione di finanziamenti destinati alla manutenzione ordinaria e a quella straordinaria finalizzata al rinnovo dell'infrastruttura ferroviaria.
Il finanziamento puo' essere assicurato con mezzi diversi dai contributi statali diretti, incluso il finanziamento privato.

Nei contratti di programma di cui al comma 1, tenendo in debito conto la necessita' di garantire il conseguimento di elevati livelli di sicurezza, l'effettuazione delle operazioni di manutenzione, nonche' il miglioramento della qualita' dell'infrastruttura e dei servizi ad essa connessi, sono previsti incentivi al gestore per ridurre i costi di fornitura dell'infrastruttura e l'entita' dei diritti di accesso, fermo restando il rispetto dell'equilibrio economico e finanziario di cui all'articolo 16.

((Il gestore dell'infrastruttura assicura che i sistemi di incentivazione della parte variabile della remunerazione del proprio management, in conformita' all'articolo 7, paragrafo 4, della direttiva 2012/34/UE, tengano obbligatoriamente conto del raggiungimento degli obiettivi intermedi e finali e dei traguardi intermedi e finali, nonche' dei risultati ottenuti rispetto agli indicatori di performance definiti nel contratto di programma ai sensi del comma 1. Al fine di garantire la trasparenza, il gestore da' evidenza dei criteri e delle modalita' di applicazione dei predetti sistemi di incentivazione nell'ambito del proprio bilancio di esercizio.))

Nell'ambito della politica generale di Governo e tenendo conto ((...)) del finanziamento erogato di cui al comma 1, il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e' tenuto all'elaborazione ed all'aggiornamento di un piano commerciale comprendente i programmi di finanziamento e di investimento, da trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed all'organismo di regolazione. Il piano ((e' redatto in linea con il DSPM di cui all'articolo 1, comma 7, assicura la piena conformita' alla direttiva 2012/34/UE e)) ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio economico e finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi.

((L'Autorita' di regolazione dei trasporti individua, d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e, per i profili finanziari, sentito il Ministero dell'economia e delle finanze, gli indicatori di performance e i criteri di qualita' di cui al comma 1. La medesima Autorita' monitora il conseguimento degli obiettivi intermedi e finali e i traguardi intermedi e finali, nonche' l'adempimento degli indicatori di performance e dei criteri di qualita' contenuti nel contratto di programma.))
5-ter.((Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e, per i profili finanziari, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sono definite le modalita' di rendicontazione e verifica del raggiungimento degli obiettivi e la conseguente attivazione del circuito finanziario, ovvero le penalita' per il gestore conseguenti al mancato conseguimento degli stessi.)) 5-quater. ((I progetti di fattibilita' tecnica ed economica relativi agli interventi infrastrutturali di sviluppo ferroviario, di importo pari o superiore a 50 milioni di euro, da inserire nel contratto di programma, sono integrati da un'analisi costi-benefici la cui valutazione e' svolta dall'Unita' di missione per il Piano nazionale di ripresa e resilienza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in conformita' con le principali linee guida europee e con i parametri internazionali di confronto per le diverse categorie di investimenti infrastrutturali ferroviari. Prima dell'adozione del contratto di programma, i progetti di cui al primo periodo, corredati dalla relativa analisi costi-benefici, sono pubblicati sul sito internet istituzionale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai fini dell'acquisizione di eventuali contributi o segnalazioni, da trasmettere entro trenta giorni dalla data di pubblicazione.))

Il gestore dell'infrastruttura assicura che i richiedenti noti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, abbiano accesso alle informazioni pertinenti e la possibilita' di esprimersi sul contenuto del piano commerciale riguardo alle condizioni di accesso e di uso e alla natura, fornitura e sviluppo dell'infrastruttura prima della sua approvazione da parte del gestore dell'infrastruttura. A tal fine il gestore dell'infrastruttura pubblica, sul proprio sito internet, il piano commerciale tre mesi prima della sua adozione, concedendo ai richiedenti trenta giorni per esprimere un parere non vincolante sulle tematiche suddette.

Il gestore dell'infrastruttura si accerta della coerenza tra le disposizioni del contratto e il piano commerciale.

Il gestore dell'infrastruttura entro un anno dall'entrata in vigore del presente decreto legislativo, mette a punto e aggiorna annualmente un registro dei propri beni e dei beni della cui gestione e' responsabile, dandone adeguata informativa al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Tale registro deve essere corredato delle spese dettagliate per il rinnovo e il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria e viene utilizzato per valutare il finanziamento necessario alla loro riparazione o sostituzione.

Costo dell'infrastruttura nazionale e contabilita'

I conti del gestore dell'infrastruttura ferroviaria devono presentare, in condizioni normali di attivita' e nell'arco di un periodo ragionevole non superiore a cinque anni, almeno un equilibrio tra, da un lato, il gettito dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, i contributi statali definiti nei contratti di programma di cui all'articolo 15, le eccedenze provenienti da altre attivita' commerciali e le eventuali entrate non rimborsabili da fonti private e pubbliche, e, dall'altro, i costi di infrastruttura almeno nelle sue componenti di costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale investito.

Il gestore dell'infrastruttura utilizza un sistema di contabilita' regolatoria che evidenzia i meccanismi di imputazione dei costi relativi a tutti i processi industriali relativi alla sua attivita', con particolare riferimento al pacchetto minimo di accesso. In particolare, tale sistema presenta un grado di disaggregazione delle poste contabili tale da evidenziare l'attribuzione dei costi e dei ricavi relativi ai processi industriali di sua competenza o alle diverse categorie di servizi offerti alle imprese ferroviarie, nonche' la destinazione dei contributi ed incentivi pubblici. Il gestore dell'infrastruttura provvede ad aggiornare periodicamente l'imputazione dei costi secondo la migliore pratica internazionale.

I risultati derivanti dal sistema di contabilita' di cui al comma 2 sono comunicati annualmente al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, corredati di tutte le informazioni necessarie alla valutazione dell'efficienza della spesa e del rispetto di quanto previsto al comma 1.

Fatto salvo l'eventuale obiettivo a lungo termine della copertura da parte dell'utilizzatore dei costi di infrastruttura per tutti i modi di trasporto sulla base di una concorrenza intermodale equa e non discriminatoria, quando il trasporto ferroviario e' competitivo rispetto ad altri modi di trasporto, nell'ambito dei principi di imposizione dei canoni di cui agli articoli 17 e 18, il gestore dell'infrastruttura deve tendere ad un equilibrio della contabilita' senza contributi statali.

Fermo restando il generale potere di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, ai fini dell'accesso e dell'utilizzo equo e non discriminatorio dell'infrastruttura ferroviaria da parte delle imprese ferroviarie, l'Autorita' di regolazione dei trasporti, di cui all'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, definisce, fatta salva l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura e tenendo conto dell'esigenza di assicurare l'equilibrio economico dello stesso, i criteri per la determinazione del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria da parte del gestore dell'infrastruttura e dei corrispettivi dei servizi di cui all'articolo 13.

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, sulla base di quanto disposto al comma 1, determina il canone dovuto dalle imprese ferroviarie per l'utilizzo dell'infrastruttura e procede alla riscossione dello stesso. Il canone di utilizzo dell'infrastruttura e' pubblicato nel prospetto informativo della rete. Salvo nel caso delle disposizioni specifiche di cui all'articolo 18, il gestore dell'infrastruttura provvede a che il sistema di imposizione dei canoni in vigore si basi sugli stessi principi per tutta la rete.

Il gestore dell'infrastruttura provvede affinche' l'applicazione del sistema di imposizione comporti canoni equivalenti e non discriminatori per le diverse imprese ferroviarie che prestano servizi di natura equivalente su una parte simile del mercato o di rete, e i canoni effettivamente applicati siano conformi a quanto disposto al comma 2. Del rispetto di tali garanzie deve essere data dimostrazione nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate.

Fatto salvo quanto previsto ai commi 5 e 6 del presente articolo o all'articolo 18, i canoni per il pacchetto minimo di accesso e per l'accesso all'infrastruttura di collegamento agli impianti di servizio sono stabiliti al costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario sulla base di quanto disposto al comma 1 e tenuto conto delle modalita' di calcolo definite dall'atto di esecuzione di cui all'articolo 31, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. Il gestore dell'infrastruttura puo' decidere di adeguarsi gradualmente a tali modalita' durante un periodo non superiore a quattro anni dall'entrata in vigore di detto atto di esecuzione.

I canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura possono includere un costo che rispecchi la scarsita' di capacita' della sezione identificabile dell'infrastruttura nei periodi di congestione.

Il gestore dell'infrastruttura puo' modificare i canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, per tener conto del costo degli effetti ambientali causati dalla circolazione del treno, sulla base delle modalita' di calcolo definite dal regolamento di esecuzione (UE) n. 429/2015 della Commissione europea del 13 marzo 2015, emanato in attuazione di quanto previsto dall'articolo 31, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio. Ogni modifica dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura, onde tenere in conto il costo degli effetti acustici, favorisce l'ammodernamento dei veicoli ferroviari con la tecnologia di sistema frenante a bassa rumorosita' piu' vantaggioso economicamente disponibile.

L'imputazione di costi ambientali che determini un aumento del totale delle entrate per il gestore e' tuttavia ammessa solo se essa e' applicata anche al trasporto stradale di merci conformemente al diritto dell'Unione. Qualora l'imputazione dei costi ambientali determini un aumento delle entrate, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministero dell'economia e delle finanze, sentita l'Autorita' di regolazione dei trasporti, decide in merito all'uso degli introiti supplementari. Il gestore conserva le informazioni necessarie in modo da poter risalire sia all'origine dei proventi derivanti dall'imputazione dei costi ambientali che all'applicazione degli stessi, e, su richiesta le fornisce alla Commissione europea.

Per evitare fluttuazioni sproporzionate e indesiderate, i canoni di cui ai commi 4, 5 e 6 possono essere espressi in medie calcolate su un ragionevole numero di servizi ferroviari e periodi. L'entita' relativa dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e' comunque correlata ai costi imputabili ai servizi.

Il gestore dell'infrastruttura puo' applicare un canone adeguato per la capacita' assegnata ma non utilizzata. Tale canone per mancato uso serve a incentivare un utilizzo efficiente della capacita'.
L'applicazione del canone in parola ai richiedenti cui sia stata assegnata una traccia ferroviaria e' obbligatoria in caso di regolare mancato uso delle tracce assegnate o di parte di esse. Ai fini dell'imposizione di questo canone, il gestore dell'infrastruttura pubblica nel proprio prospetto informativo della rete i criteri per determinare tale mancato uso. L'organismo di regolazione controlla tali criteri. I pagamenti di tale canone sono effettuati dal richiedente o dall'impresa ferroviaria designata. Il gestore dell'infrastruttura deve essere permanentemente in grado di indicare a qualsiasi interessato la capacita' d'infrastruttura gia' assegnata alle imprese ferroviarie utilizzatrici.

Il canone richiesto per l'accesso agli impianti di servizio di cui all'articolo 13, comma 2 e per la prestazione dei servizi in tali impianti non puo' superare il costo della loro fornitura, aumentato di un profitto ragionevole.

Se i servizi complementari e ausiliari di cui all'articolo 13, commi 9 e 11, sono offerti da un unico fornitore, i pertinenti corrispettivi non superano il costo totale di fornitura, aumentato di un profitto ragionevole. Se gli stessi servizi sono offerti in regime di concorrenza, possono essere forniti a prezzi di mercato.

Fatto salvo quanto previsto dall'articolo 17 in materia di determinazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini del pieno recupero, da parte del gestore, dei costi connessi all'accesso e all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e al collegamento con gli impianti di servizio, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, possono essere previsti coefficienti di maggiorazione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, fermo restando l'equilibrio economico e finanziario di cui all'articolo 16.

Il gestore dell'infrastruttura applica i coefficienti di maggiorazione di cui al comma 1 in base a principi di efficienza, trasparenza e non discriminazione, garantendo nel contempo la competitivita' ottimale dei segmenti del mercato ferroviario Il sistema di imposizione dei canoni deve rispettare gli aumenti di produttivita' conseguiti dalle imprese ferroviarie. Il gestore dell'infrastruttura puo' altresi' applicare, fatti salvi gli articoli 101, 102, 106 e 107 TFUE, le riduzioni sui canoni imposti all'impresa ferroviaria, secondo quanto previsto ai commi 11, 12 e 13, fermo restando l'equilibrio economico e finanziario di cui all'articolo 16.

Il livello dei canoni stabiliti non preclude l'utilizzo dell'infrastruttura a segmenti del mercato che possono pagare quanto meno il costo direttamente imputabile, piu' un tasso di rendimento accettabile per il mercato, alla prestazione del servizio ferroviario.

L'elenco dei segmenti di mercato e' pubblicato nel prospetto informativo della rete ed e' rivisto almeno ogni cinque anni.
L'organismo di regolazione controlla tale elenco ai sensi dell'articolo 14, comma 1, del presente decreto.

I gestori dell'infrastruttura possono fissare i canoni a un livello piu' elevato per recuperare completamente i costi sostenuti per il trasporto merci da e verso paesi terzi, effettuato su linee con scartamento diverso da quello della rete ferroviaria principale all'interno dell'Unione.

Per il sistema Alta Velocita'/Alta Capacita' e per altri progetti di investimento specifici, da realizzare in futuro o ultimati dopo il 1988, il gestore dell'infrastruttura puo' stabilire o mantenere canoni piu' elevati, sulla base dei costi totali a lungo termine di tali progetti, purche' si tratti di progetti che migliorano l'efficienza o la redditivita' e che, in caso contrario, non potrebbero o non avrebbero potuto essere attuati. Tale sistema di imposizione dei canoni puo' inoltre comportare accordi di ripartizione dei rischi connessi ai nuovi investimenti.

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I canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura di corridoi ferroviari di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione sono differenziati, nel rispetto dei criteri definiti dall'organismo di regolazione, in modo da offrire incentivi per dotare i treni del sistema di controllo-comando e segnalamento denominato "European Train Control System" (ETCS), conforme alla versione adottata dalla decisione 2008/386/CE della Commissione o alle versioni successive.
Detta differenziazione non comporta globalmente un aumento delle entrate del gestore dell'infrastruttura. In deroga all'obbligo di differenziare i canoni, la suddetta differenziazione per l'utilizzo dell'infrastruttura non si applica alle linee ferroviarie di cui al regolamento (UE) 2016/919 della Commissione, sulle quali possono circolare solo i treni dotati dell'ETCS. Nei casi di cui al presente comma, resta ferma la necessita' di assicurare l'equilibrio economico finanziario della gestione.

))

Per impedire discriminazioni, i canoni medi e marginali di ogni gestore dell'infrastruttura per usi equivalenti della sua infrastruttura sono comparabili e i servizi comparabili sullo stesso segmento di mercato sono soggetti agli stessi canoni. Il gestore dell'infrastruttura deve dimostrare nel prospetto informativo della rete, senza rivelare informazioni commerciali riservate, che il sistema di imposizione dei canoni soddisfa questi requisiti.

Le riduzioni di cui al comma 3, possono riferirsi soltanto ai canoni applicati a una sezione determinata dell'infrastruttura e si limitano all'economia effettiva realizzata dal gestore dell'infrastruttura dei costi amministrativi. Per determinare il livello di riduzione, non si puo' tener conto delle economie integrate nei canoni applicati.

A servizi analoghi si applicano sistemi di riduzione analoghi.
I sistemi di riduzione si applicano in modo non discriminatorio a qualsiasi impresa ferroviaria.

Il gestore dell'infrastruttura puo' istituire schemi di canone, destinati a tutti gli utenti dell'infrastruttura, per flussi di traffico specifici, che prevedono riduzioni limitate nel tempo al fine di promuovere lo sviluppo di nuovi servizi ferroviari o riduzioni volte a incentivare l'uso di linee notevolmente sotto utilizzate.

Ogni modifica degli elementi essenziali del sistema di imposizione dei canoni deve essere resa pubblica con almeno tre mesi di anticipo rispetto al termine per la pubblicazione del prospetto informativo della rete.

Nel rispetto degli articoli 93, 107 e 108 TFUE, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sentito l'organismo di regolazione, puo' istituire sistemi di compensazione, di durata limitata nel tempo, a favore del modo di trasporto ferroviario, laddove sia dimostrabile la mancata copertura dei costi ambientali, dei costi connessi ad incidenti e dei costi di infrastruttura non imputati in modi di trasporto concorrenti e nei limiti della differenza tra tali costi rispetto ai costi equivalenti imputabili alla modalita' di trasporto ferroviario.

Se le imprese ferroviarie che beneficiano di una compensazione di cui al comma 1 usufruiscono di un diritto esclusivo, la compensazione deve essere accompagnata da vantaggi comparabili per gli utenti.

Le metodologie di definizione e di calcolo utilizzate per la determinazione delle compensazioni di cui al presente articolo sono rese pubbliche e devono rendere possibile dimostrare l'entita' dei costi specifici imputabili a modi di trasporto concorrenti che vengono evitati, direttamente o indirettamente, sostenendo il trasporto ferroviario con il ricorso a tale tipologia di compensazioni.

Cooperazione in materia di sistemi di imposizione dei canoni su piu' reti

I gestori dell'infrastruttura cooperano per consentire l'applicazione di sistemi efficienti di imposizione dei canoni e si associano per coordinare l'imposizione dei canoni o per imporre canoni per l'esercizio di servizi ferroviari su piu' di una rete infrastrutturale del sistema ferroviario all'interno dell'Unione. In particolare, i gestori dell'infrastruttura mirano a garantire una competitivita' ottimale dei servizi ferroviari internazionali e assicurano l'utilizzo efficiente delle reti ferroviarie, stabilendo a tal fine procedure appropriate.

Ai fini del comma 1, i gestori dell'infrastruttura cooperano al fine di consentire l'efficiente applicazione dei coefficienti di maggiorazione di cui all'articolo 18 e del sistema di controllo delle prestazioni di cui all'articolo 21 al traffico che interessa piu' di una rete del sistema ferroviario all'interno dell'Unione.

Al fine di ridurre al minimo le disfunzioni conseguenti ad eventuali perturbazioni arrecate alla circolazione dei treni, il gestore dell'infrastruttura adotta, senza oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato, un apposito sistema di controllo delle prestazioni del trasporto ferroviario, che puo' prevedere la possibilita' sia di prevedere clausole penali nei confronti degli utilizzatori della rete che arrecano tali perturbazioni, sia di erogare compensazioni agli utilizzatori della rete danneggiati da tali perturbazioni, sia di erogare forme di premio per gli utilizzatori della rete che si distinguono per l'aver effettuato prestazioni superiori a quelle previste dai rispettivi contratti di accesso all'infrastruttura.

I principi di base del sistema di controllo delle prestazioni indicati allegato VI, punto 2, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, si applicano all'intera rete gestita dal gestore dell'infrastruttura.

Diritti connessi alla capacita'

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e' il soggetto preposto all'assegnazione della capacita' di infrastruttura ferroviaria.

La capacita' di infrastruttura assegnata ad un richiedente non puo' essere trasferita dal beneficiario a un'altra impresa o servizio a pena di nullita' ed ogni violazione ha come conseguenza l'esclusione da una nuova assegnazione di capacita', nell'ambito della programmazione dell'orario di servizio immediatamente successivo. L'utilizzo della capacita' da parte di un'impresa ferroviaria, al fine di svolgere attivita' di trasporto per conto di un richiedente che non e' un'impresa ferroviaria, non e' considerato un trasferimento.

Il diritto di utilizzare capacita' specifiche di infrastruttura sotto forma di tracce orarie puo' essere concesso ai richiedenti per una durata massima non superiore alla vigenza di un orario di servizio.

Il gestore dell'infrastruttura e un richiedente possono, tuttavia, concludere un accordo quadro, a norma dell'articolo 23, per l'utilizzo di capacita' sull'infrastruttura ferroviaria interessata per un periodo superiore a quello di vigenza di un orario di servizio, e a partire dal primo cambio orario utile, compatibilmente con le procedure individuate per l'assegnazione di capacita' nell'articolo 26 e riportate nel prospetto informativo della rete.

I diritti ed obblighi rispettivi del gestore dell'infrastruttura e dei richiedenti in materia di assegnazione della capacita' sono definiti in sede contrattuale, con modalita' riportate nel prospetto informativo della rete.

Il gestore dell'infrastruttura puo' stabilire per i richiedenti condizioni volte a tutelare le sue legittime aspettative circa le future entrate e l'utilizzo dell'infrastruttura. Tali condizioni devono essere congrue, trasparenti e non discriminatorie. Esse sono pubblicate, nell'ambito dei principi di assegnazione della capacita', nel prospetto informativo della rete.

Le condizioni di cui al comma 7, riguardano esclusivamente la prestazione di una garanzia finanziaria, di livello congruo e non eccedente un appropriato livello proporzionato al livello di attivita' previsto dal richiedente, e l'idoneita' a presentare offerte conformi in vista dell'ottenimento della capacita' di infrastruttura, sulla base di quanto disciplinato dal regolamento di esecuzione (UE) 2015/10 della Commissione del 6 gennaio 2015 a norma dell'articolo 41, paragrafo 3, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, l'accordo quadro di cui all'articolo 22, comma 5, specifica le caratteristiche della capacita' di infrastruttura richiesta dal richiedente e a questo offerta per un periodo superiore alla vigenza di un orario di servizio, sulla base delle procedure e criteri definiti dall'organismo di regolazione sulla base dell'atto di esecuzione di cui all'articolo 42, paragrafo 8, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e dell'articolo 26 del presente decreto. L'accordo quadro non specifica il dettaglio delle tracce orarie richieste e degli eventuali servizi connessi, ma mira a rispondere alle legittime esigenze commerciali del richiedente.

Se il richiedente di un accordo quadro non e' un'impresa ferroviaria, esso indica al gestore dell'infrastruttura, nei termini indicati nel prospetto informativo della rete, le imprese ferroviarie che effettuano per suo conto, almeno per il primo anno di vigenza dell'accordo medesimo, i servizi di trasporto relativi alla capacita' acquisita con tale accordo quadro. A tali fini dette imprese ferroviarie procedono alla richiesta di assegnazione di capacita' specifiche, sotto forma di tracce orarie e dei servizi connessi, e successivamente alla stipula del contratto con il gestore dell'infrastruttura, secondo le procedure previste negli articoli 22 e 25, e riportate nel prospetto informativo della rete.

Gli accordi quadro non devono ostacolare l'utilizzo dell'infrastruttura in questione da parte di altri richiedenti o servizi. A tale fine, con riferimento a ciascuna tratta o linea ferroviaria, la quota massima di capacita' acquisibile da un singolo richiedente per mezzo di un accordo quadro avente vigenza superiore ad un anno, non puo' essere superiore ai limiti indicati nel prospetto informativo della rete tenuto conto dei criteri definiti dall'organismo di regolazione sulla base dell'atto di esecuzione di cui all'articolo 42, paragrafo 8, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, qualora adottato.
4 Sono ammesse modifiche o limitazioni dell'accordo quadro purche' finalizzate a consentire un migliore utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.
5. L'accordo quadro puo' prevedere clausole penali per il caso di modifica o di cessazione dello stesso per entrambi i contraenti, in relazione alle quali possono essere previste contrattualmente delle eccezioni in casi particolari.
6. Gli accordi quadro sono conclusi di regola per un periodo di cinque anni e sono rinnovabili per periodi uguali alla durata iniziale. In casi specifici e' ammessa una durata maggiore o minore.
Un periodo superiore ai cinque anni e' motivato dall'esistenza di contratti commerciali specifici, connessi ad investimenti o rischi di particolare rilievo, strettamente connessi all'utilizzazione della capacita' acquisita con l'accordo quadro o alla sottoscrizione di contratti in ambito di obblighi di servizio pubblico.
7. Per i servizi che utilizzano un'infrastruttura specializzata, di cui all'articolo 31, che richiede investimenti cospicui e a lungo termine, debitamente motivati dal richiedente, gli accordi quadro possono avere una durata di quindici anni. Eventuali periodi superiori ai quindici anni sono consentiti soltanto in casi eccezionali, in particolare in caso di ingenti investimenti e a lungo termine, nonche' qualora tali investimenti siano coperti da impegni contrattuali che prevedano un piano di ammortizzazione pluriennale.
In tali casi eccezionali l'accordo quadro puo' fissare in maniera particolareggiata le caratteristiche di capacita' che vanno fornite al richiedente per la durata dell'accordo quadro. Tali caratteristiche possono comprendere la frequenza, il volume e la qualita' delle tracce ferroviarie. Il gestore dell'infrastruttura puo' ridurre la capacita' riservata che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia stabilita nell'articolo 34.
8. Un accordo quadro, sottoscritto a partire dal 1° gennaio 2010, per un periodo iniziale di cinque anni, e' rinnovabile una sola volta, sulla base delle caratteristiche di capacita' utilizzate dai richiedenti che gestivano i servizi prima del 1° gennaio 2010, onde tener conto degli investimenti particolari o dell'esistenza di contratti commerciali. Spetta all'organismo di regolazione autorizzare il rinnovo di tale accordo.
9. Nel rispetto della riservatezza commerciale, gli aspetti generali di ogni accordo quadro sono comunicati a tutte le parti interessate.

Le richieste di capacita' specifiche di infrastruttura possono essere presentate dai richiedenti sotto forma di tracce orarie e dei connessi servizi di cui all'articolo 13, comma 2 , lettere a), b) e c). Ai fini dell'uso di tale capacita' di infrastruttura, i richiedenti designano un'impresa ferroviaria affinche' sottoscriva un contratto di utilizzo dell'infrastruttura con il gestore dell'infrastruttura a norma dell'articolo 25.

((2. Il richiedente la capacita' di infrastruttura al fine di effettuare un servizio di trasporto di passeggeri, ne informa i gestori dell'infrastruttura e gli organismi di regolazione interessati almeno diciotto mesi prima dell'entrata in vigore dell'orario di servizio al quale la richiesta di capacita' si riferisce. Per poter valutare il potenziale impatto economico sui vigenti contratti di servizio pubblico, gli organismi di regolazione provvedono a che siano informate, senza indebito ritardo e comunque entro dieci giorni, l'autorita' competente che ha aggiudicato sul percorso in questione un servizio di trasporto ferroviario di passeggeri definito in un contratto di servizio pubblico e le imprese ferroviarie che adempiono al contratto di servizio pubblico sul percorso di tale servizio di trasporto di passeggeri.))

((3))

Fermo restando quanto previsto dal regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 settembre 2010, per le tracce ferroviarie su piu' reti il gestore dell'infrastruttura assicura che le richieste possano essere presentate a uno sportello unico sotto forma di organismo congiunto istituito dai gestori dell'infrastruttura medesimi oppure di un gestore unico dell'infrastruttura attivo sulla traccia ferroviaria in questione.
Questi puo' agire per conto del richiedente nella ricerca di capacita' presso altri gestori dell'infrastruttura in questione.

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AGGIORNAMENTO (3)

Il D.Lgs. 23 novembre 2018, n. 139 ha disposto (con l'art. 20, comma 2) che la presente modifica si applica a decorrere dal 1° gennaio 2019.

Le imprese ferroviarie presentano al gestore dell'infrastruttura una richiesta di sottoscrizione di contratto di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, dietro pagamento di un canone, di cui all'articolo 17.

Le richieste concernenti l'orario di servizio devono rispettare i termini fissati nell'allegato VII della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e riportati nel prospetto informativo della rete.

I richiedenti, che hanno concluso un accordo quadro ai sensi dell'articolo 23, presentano per tale accordo la richiesta di capacita' specifica sotto forma di tracce orarie conformemente ai contenuti del medesimo accordo.

Le imprese ferroviarie devono, preliminarmente alla sottoscrizione del contratto di utilizzo dell'infrastruttura, essere in possesso del certificato di sicurezza.

La stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura avviene in modo non discriminatorio e trasparente, seguendo lo schema pubblicato nel prospetto informativo della rete, con facolta' delle parti di negoziare condizioni specifiche idonee a garantire una migliore efficienza nell'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria.

Assegnazione di capacita'

Il gestore dell'infrastruttura svolge le procedure di assegnazione della capacita'. In particolare, egli assicura che la capacita' di infrastruttura sia assegnata equamente, in modo trasparente e non discriminatorio e nel rispetto del diritto europeo, osservando i criteri stabiliti dall'organismo di regolazione e riportati nel prospetto informativo della rete.

Il gestore dell'infrastruttura rispetta la riservatezza commerciale delle informazioni ricevute dai richiedenti e deve essere permanentemente in grado di fornire, ad ogni soggetto interessato, informazioni sulla capacita' di infrastruttura assegnata per l'effettuazione di servizi di trasporto ferroviario.

L'assegnazione della capacita' avviene sulla base dello schema di cui all'allegato III del presente decreto, di quanto previsto dal prospetto informativo della rete e delle eventuali misure stabilite nell'atto di esecuzione di cui all'articolo 43, paragrafo 2, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio.

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria, prima di iniziare le consultazioni per la definizione del progetto di orario di servizio di cui all'articolo 28, comma 3, identifica, insieme con i soggetti competenti in materia di assegnazione di capacita' negli altri Stati membri, le tracce orarie riservate ai servizi di trasporto internazionale, che vanno integrati nello stesso orario. Soltanto in caso di assoluta e comprovata necessita', il gestore dell'infrastruttura puo' apportare modifiche alle tracce orarie che sono state riservate ai servizi di trasporto internazionale secondo la procedura di cui al comma 3.

Il gestore dell'infrastruttura delibera sulle richieste di tracce entro due mesi successivi alla scadenza del termine per la presentazione delle stesse da parte delle imprese ferroviarie, dandone comunicazione tempestiva a queste ultime e all'organismo di regolazione. Il rigetto della richiesta deve essere motivato e comunicato all'organismo di regolazione.

Quando il rigetto della richiesta di capacita' e' motivato dalla insufficienza della stessa, la richiesta e' riesaminata, d'accordo con l'istante, in occasione del successivo adeguamento dell'orario per gli itinerari interessati. Le date degli adeguamenti di orario e le relative prescrizioni sono rese disponibili ai soggetti interessati.

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria e' tenuto a comunicare tempestivamente all'organismo di regolazione e alle imprese ferroviarie interessate ogni modifica rilevante della qualita' delle linee e della capacita' utilizzata per l'espletamento dei servizi ferroviari. Le imprese ferroviarie titolari di contratto di pubblico servizio ne danno a loro volta immediata comunicazione alle autorita' competenti di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007.

Cooperazione per l'assegnazione della capacita' di infrastruttura

I gestori dell'infrastruttura cooperano per consentire la creazione e l'assegnazione efficiente della capacita' di infrastruttura su piu' reti del sistema ferroviario all'interno dell'Unione, anche nell'ambito degli accordi quadro di cui all'articolo 23. I gestori dell'infrastruttura definiscono le procedure necessarie a tal fine e organizzano di conseguenza le tracce orarie che insistono su piu' reti. I rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura, le cui decisioni di assegnazione hanno un impatto sull'attivita' di altri gestori dell'infrastruttura, si associano al fine di coordinare l'assegnazione della capacita' di infrastruttura, o di assegnare tutta la pertinente capacita' di infrastruttura, anche a livello internazionale, fatte salve le norme specifiche contemplate dal diritto dell'Unione sulle reti ferroviarie orientate al trasporto merci. I principi e i criteri di assegnazione della capacita' definiti nell'ambito di questa cooperazione sono pubblicati dai gestori dell'infrastruttura nel loro prospetto informativo della rete. Possono essere associati a dette procedure rappresentanti di gestori di infrastruttura di Paesi terzi.

La Commissione e' informata delle principali riunioni in cui sono elaborati i principi e le pratiche comuni per l'assegnazione dell'infrastruttura per tracce internazionali ed e' invitata a parteciparvi come osservatore. L'organismo di regolazione riceve, riguardo all'elaborazione dei principi e delle pratiche comuni per l'assegnazione dell'infrastruttura ed a sistemi di assegnazione informatici, informazioni sufficienti per consentire di svolgere il controllo regolamentare ai sensi dell'articolo 37.

Nelle riunioni, o nel corso di altre attivita' concernenti l'assegnazione della capacita' di infrastruttura per i servizi ferroviari su piu' reti, le decisioni sono adottate unicamente dai rappresentanti dei gestori dell'infrastruttura.

I partecipanti alla cooperazione di cui al comma 1 provvedono affinche' i requisiti di partecipazione, le modalita' di funzionamento e tutti i criteri utilizzati per valutare e assegnare la capacita' di infrastruttura siano resi pubblici.

Nell'ambito della cooperazione di cui al comma 1, i gestori dell'infrastruttura valutano le esigenze ed eventualmente propongono e organizzano tracce orarie internazionali per facilitare la circolazione di treni merci che sono oggetto di una richiesta specifica secondo quanto previsto all'articolo 30. Queste tracce orarie internazionali, previamente convenute, sono comunicate ai richiedenti a cura di uno dei gestori dell'infrastruttura partecipanti.

Nell'ambito del processo di assegnazione di capacita', devono essere soddisfatte, per quanto possibile, tutte le richieste di capacita' di infrastruttura, comprese quelle relative a tracce orarie su linee appartenenti a piu' reti, tenendo conto per quanto possibile di tutti i vincoli che gravano sui richiedenti, compresa l'incidenza economica sulla loro attivita', e salvaguardando, comunque, i diritti derivanti dagli accordi quadro sottoscritti ai sensi dell'articolo 23.

Nei soli casi previsti dagli articoli 31 e 32, il gestore dell'infrastruttura, nell'ambito della procedura di programmazione e coordinamento finalizzata all'assegnazione di capacita', puo' accordare la priorita' a servizi specifici, nel rispetto dei criteri di cui all'articolo 26, comma 1.

Il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, redige un progetto di orario di servizio e concede alle parti stesse un termine non inferiore a trenta giorni per la presentazione di eventuali osservazioni, da valutarsi ai fini della ripartizione della capacita' di infrastruttura. Le parti interessate comprendono tutti i soggetti che hanno presentato richieste di capacita' di infrastruttura e altri soggetti che intendono formulare osservazioni in merito all'eventuale incidenza dell'orario di servizio sulla loro idoneita' a prestare servizi ferroviari durante il periodo di vigenza dello stesso. Il gestore dell'infrastruttura adotta le misure appropriate per tener conto delle osservazioni formulate.

In caso di richieste di capacita' confliggenti, il gestore dell'infrastruttura si adopera al fine di coordinarle nell'ottica di conciliare al massimo tutte le richieste anche, se del caso, proponendo, entro limiti ragionevoli, capacita' di infrastruttura diverse da quelle richieste. Tali limiti sono descritti nel prospetto informativo della rete.

I principi della procedura di coordinamento sono esposti nel prospetto informativo della rete e tengono conto, in particolare, sia della difficolta' di predisporre tracce orarie per i servizi di trasporto internazionale sia dell'effetto che ogni modificazione puo' comportare su altri gestori dell'infrastruttura.

Fatti salvi i rimedi giurisdizionali previsti dall'ordinamento nazionale e le disposizioni di cui all'articolo 37, in caso di vertenze relative all'assegnazione della capacita' di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura predispone un sistema di risoluzione delle vertenze al fine di giungere alla rapida soluzione delle stesse. Questo sistema e' illustrato nel prospetto informativo della rete. Le decisioni in merito sono adottate dal gestore dell'infrastruttura entro dieci giorni lavorativi.

Se dopo il coordinamento delle richieste di tracce orarie e la consultazione con i richiedenti non e' possibile soddisfare adeguatamente le richieste di capacita' di infrastruttura, il gestore dell'infrastruttura dichiara immediatamente che l'elemento dell'infrastruttura in causa e' saturata. Tale dichiarazione e' emessa anche per un'infrastruttura che e' prevedibile abbia, in un prossimo futuro, capacita' insufficiente rispetto all'utilizzo richiesto.

Quando un'infrastruttura e' stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura esegue un'analisi della capacita', a norma dell'articolo 32, a meno che sia gia' in corso un piano di potenziamento della capacita' a norma dell'articolo 33.

Se i canoni di cui all'articolo 17, non sono stati riscossi o non hanno prodotto risultati soddisfacenti e l'infrastruttura e' stata dichiarata saturata, il gestore dell'infrastruttura puo', inoltre, applicare criteri di priorita' per assegnare la capacita' di infrastruttura.

I criteri di priorita' devono tenere conto dell'interesse sociale di un servizio rispetto ad altri servizi che sono, di conseguenza, esclusi.

L'importanza dei servizi merci, in particolare internazionali, e' tenuta in debito conto nella determinazione dei criteri di priorita'.

Le procedure da seguire e i criteri da applicare quando l'infrastruttura e' a capacita' saturata sono indicati nel prospetto informativo della rete.

Il gestore dell'infrastruttura risponde celermente, e comunque entro cinque giorni lavorativi, a richieste concernenti singole tracce orarie presentate dalle imprese ferroviarie, anche in corso di vigenza dell'orario di servizio. L'informazione fornita sulla capacita' disponibile di riserva e' comunicata a tutti i richiedenti eventualmente interessati ad utilizzare questa capacita'.

Il gestore dell'infrastruttura valuta la necessita' di tenere a disposizione, nell'ambito dell'orario definitivo di servizio, capacita' di riserva per poter rispondere rapidamente a prevedibili richieste specifiche di capacita'. Tale principio vale anche per infrastrutture saturate.

Fatte salve le previsioni di cui al comma 2, la capacita' di infrastruttura e' considerata disponibile per tutte le tipologie di servizi di trasporto che hanno le caratteristiche necessarie per l'utilizzo della linea ferroviaria.

Se esistono itinerari alternativi idonei, il gestore dell'infrastruttura, previa consultazione di tutte le parti interessate, puo' designare un'infrastruttura particolare da utilizzare per determinati tipi di traffico. Fatti salvi gli articoli 101, 102 e 106 TFUE, ove tale designazione abbia avuto luogo, il gestore dell'infrastruttura puo' dare la priorita' a tali tipologie di traffico nell'assegnazione della capacita' di infrastruttura. La designazione non impedisce l'utilizzo dell'infrastruttura per altri tipi di traffico, se vi e' capacita' disponibile e se il materiale rotabile utilizzato corrisponde alle caratteristiche tecniche necessarie per l'utilizzo della linea.

In caso di designazione di un'infrastruttura a norma del comma 2 ne e' fatta menzione nel prospetto informativo della rete.

Analisi della capacita'

L'analisi della capacita' in caso di infrastruttura saturata mira a determinare le limitazioni di capacita' dell'infrastruttura che impediscono il soddisfacimento adeguato delle richieste e a proporre metodi volti al soddisfacimento di richieste supplementari.
L'analisi della capacita' individua i motivi della saturazione e le misure da adottare a breve e medio termine per porvi rimedio.

L'analisi verte sull'infrastruttura, le procedure operative, la natura dei diversi servizi e l'effetto di tutti questi fattori sulla capacita' di infrastruttura. Il gestore dell'infrastruttura puo' adottare misure che comprendano la modificazione dell'itinerario, la riprogrammazione dei servizi, i cambiamenti di velocita' e i miglioramenti dell'infrastruttura, inclusa la specializzazione delle linee.

L'analisi della capacita' deve essere completata entro sei mesi dal momento in cui l'infrastruttura e' stata dichiarata saturata.

Piano di potenziamento della capacita'

Entro sei mesi dal completamento dell'analisi di capacita', il gestore dell'infrastruttura presenta un piano di potenziamento della capacita'.

Oltre a quanto previsto al comma 2, il piano di potenziamento determina, in base a un'analisi costi-benefici delle possibili misure individuate, le azioni da adottare per potenziare la capacita' di infrastruttura, compreso un calendario per l'attuazione delle misure.
Il piano e' sottoposto all'approvazione preliminare del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La realizzazione del piano, relativamente agli investimenti necessari per il potenziamento della capacita', e' subordinata alla effettiva assegnazione di finanziamenti pubblici nell'ambito del contratto di programma di cui all'articolo 15.

Il gestore dell'infrastruttura impone, in particolare in caso di infrastruttura saturata, la rinuncia alle tracce orarie, riferite ad una linea ferroviaria che, per un periodo di almeno un mese, sia stata utilizzata al di sotto della soglia minima fissata nel prospetto informativo della rete, a meno che la causa sia riconducibile a fattori di carattere non economico che sfuggano al controllo dei richiedenti.

Nel prospetto informativo della rete, il gestore dell'infrastruttura indica le condizioni in base alle quali si terra' conto dei precedenti livelli di utilizzo delle tracce orarie nella determinazione delle priorita' nella procedura di assegnazione di capacita'.

Capacita' di infrastruttura per i lavori di manutenzione

Le richieste di capacita' di infrastruttura per eseguire lavori di manutenzione sono presentate nell'ambito della procedura di programmazione.

Il gestore dell'infrastruttura tiene opportunamente conto dell'incidenza sull'attivita' dei richiedenti della riserva di capacita' di infrastruttura per i lavori di manutenzione programmata della rete.

Il gestore dell'infrastruttura informa al piu' presto le parti interessate dell'indisponibilita' di capacita' di infrastruttura a causa di lavori di manutenzione non programmata. ((L'organismo di regolazione puo' imporre al gestore dell'infrastruttura di fornirgli tali informazioni, qualora lo ritenga necessario.))

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Nell'eventualita' di perturbazioni della circolazione dei treni a causa di problemi tecnici o incidenti, il gestore dell'infrastruttura adotta tutte le misure necessarie per il ripristino del normale svolgimento del servizio. A tal fine egli elabora un piano d'intervento che elenca i vari organismi da informare in caso di incidenti gravi o serie perturbazioni della circolazione dei treni. Nell'eventualita' di perturbazioni con potenziale impatto sul traffico transfrontaliero, il gestore dell'infrastruttura condivide le pertinenti informazioni con gli altri gestori dell'infrastruttura la cui rete e il cui traffico possono subirne le conseguenze e coopera con gli stessi per riportare il traffico transfrontaliero alla normalita'.

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In caso di emergenza, e se assolutamente necessario a causa di un guasto che rende l'infrastruttura temporaneamente inutilizzabile, le tracce orarie assegnate possono essere revocate senza preavviso per tutto il tempo necessario per la riparazione degli impianti. Il gestore dell'infrastruttura puo', se lo ritiene necessario, richiedere alle imprese ferroviarie di mettere a sua disposizione le risorse che egli ritiene piu' appropriate al fine di ripristinare al piu' presto la normalita'.

Le imprese ferroviarie concorrono a garantire l'applicazione degli standard e delle norme di sicurezza nell'ambito delle attivita' di competenza e a controllare che esse stesse rispettino gli standard e le norme di sicurezza.

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Le imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto di passeggeri predispongono piani di emergenza e li trasmettono al gestore dell'infrastruttura affinche' siano adeguatamente coordinati per fornire assistenza ai passeggeri, ai sensi dell'articolo 18 del regolamento (CE) n. 1371/2007, nel caso di grave interruzione del servizio.

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L'organismo di regolazione e' l'Autorita' di regolazione dei trasporti che esercita le competenze nel settore dei trasporti ferroviari e dell'accesso alle relative infrastrutture ai sensi dell'articolo 37 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, dell'articolo 37 del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito, con modificazioni, dalla legge 24 marzo 2012, n. 27, della direttiva 2014/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, e del presente decreto. L'organismo agisce in piena autonomia e con indipendenza di giudizio e di valutazione.

L'organismo di regolazione scambia informazioni sulla propria attivita' e sui criteri e le prassi decisionali e, in particolare, informazioni sulle principali questioni riguardanti le procedure e sui problemi di interpretazione del recepimento del diritto dell'Unione in materia ferroviaria, al fine di coordinare i propri processi decisionali con i propri omologhi europei.

L'organismo di regolazione coopera strettamente con i propri omologhi europei, anche attraverso accordi di lavoro, a fini di assistenza reciproca nelle loro funzioni di monitoraggio del mercato e di trattamento di reclami o svolgimento di indagini.

In caso di reclamo o di un'indagine condotta di propria iniziativa su questioni di accesso o di imposizione dei canoni per una traccia ferroviaria internazionale, nonche' nell'ambito del monitoraggio della concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto ferroviario internazionale, l'organismo di regolazione consulta gli organismi di regolazione di tutti gli altri Stati membri attraversati dalla traccia ferroviaria internazionale in questione, nonche', se del caso, la Commissione, e chiede loro tutte le informazioni necessarie prima di prendere una decisione.

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Se le questioni riguardanti un servizio internazionale richiedono decisioni di due o piu' organismi di regolazione, l'organismo di regolazione coopera con gli organismi di regolazione interessati nel predisporre le rispettive decisioni al fine di pervenire a una risoluzione della questione. A tal fine, l'organismo di regolazione interessato svolge le sue funzioni conformemente all'articolo 37.

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L'organismo di regolazione, consultato a norma del comma 3, fornisce tutte le informazioni che i propri omologhi europei hanno il diritto di esigere a norma del diritto nazionale. Tali informazioni possono essere utilizzate solo ai fini del trattamento del reclamo o dello svolgimento dell'indagine di cui al comma 3.

L'organismo di regolazione qualora riceva il reclamo o svolga un'indagine di propria iniziativa trasmette le informazioni pertinenti all'organismo di regolazione responsabile affinche' possa adottare le opportune misure concernenti le parti interessate.

I rappresentanti associati dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 27, comma 1, forniscono senza indugio, tutte le informazioni necessarie per trattare il reclamo o condurre l'indagine di cui al comma 3 chieste dall'organismo di regolazione. Tale organismo ha facolta' di trasferire le informazioni relative alla traccia oraria internazionale in questione agli altri organismi di regolazione di cui al comma 3.

Su richiesta di un organismo di regolazione, la Commissione puo' partecipare alle attivita' di cui ai comma da 2 a 6, allo scopo di facilitare la cooperazione tra organismi di regolazione.

L'organismo di regolazione contribuisce ad elaborare principi e pratiche comuni per le decisioni che hanno il potere di adottare ai sensi della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, sulla base delle misure di cui all'articolo 57, paragrafo 8, della direttiva stessa. ((Detti principi e pratiche comuni includono accordi per la risoluzione delle controversie che sorgono nell'ambito del comma 3-bis.))

L'organismo di regolazione riesamina le decisioni e le pratiche di associazione dei gestori dell'infrastruttura di cui all'articolo 17 e all'articolo 27, comma 1, che attuano le disposizioni del presente decreto o facilitano in altro modo il trasporto ferroviario internazionale.

Le disposizioni contenute negli accordi transfrontalieri non devono costituire una discriminazione tra imprese ferroviarie ne' una limitazione della liberta' delle imprese ferroviarie di effettuare servizi transfrontalieri.

Il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale notifica alla Commissione gli accordi transfrontalieri nuovi o riveduti dopo il 16 giugno 2013 prima della loro conclusione.
La Commissione decide sulla conformita' di tali accordi al diritto europeo.

Fatta salva la ripartizione delle competenze fra l'Unione e gli Stati membri, in conformita' al diritto dell'Unione, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale notifica alla Commissione l'intenzione di avviare negoziati, denunciare convenzioni in essere e di concludere accordi transfrontalieri nuovi o riveduti con i paesi terzi e, se del caso, invita la Commissione a partecipare in qualita' di osservatore. Il Ministero degli affari esteri e della cooperazione internazionale tiene conto delle comunicazioni della Commissione nel caso in cui il negoziato potrebbe compromettere gli obiettivi di negoziati in corso tra l'Unione e i paesi terzi interessati o portare a un accordo incompatibile con il diritto dell'Unione.

Nei casi di incompatibilita' dell'accordo o di impossibilita' ad effettuare il negoziato di cui ai comma 2 e 3, entro un mese dalla decisione della Commissione, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale, sentito il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, avvia la necessaria procedura di denuncia, o di risoluzione, dell'accordo.

In tutti gli altri casi, qualora entro un anno dall'avvio del negoziato non si fosse trovato un possibile accordo, con la delegazione dell'altro Stato membro o Paese terzo, per la risoluzione delle difformita' rispetto al diritto europeo, il Ministro degli affari esteri e della cooperazione internazionale avvia la necessaria procedura di denuncia dell'accordo.

Ai fini del monitoraggio del mercato da parte della Commissione di cui all'articolo 15, paragrafo 5, della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nel rispetto del ruolo delle parti sociali, trasmette annualmente alla Commissione le informazioni necessarie sull'uso delle reti e sull'evoluzione delle condizioni quadro nel settore ferroviario, sulla base degli atti di esecuzione di cui all'articolo 15, paragrafo 6, della direttiva stessa.

Ai fini di tale adempimento, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti si avvale dell'Istituto nazionale di statistica e dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, istituito con l'articolo 1, comma 300, della legge 24 dicembre 2007, n. 244, per quanto di competenza, sulla base di un protocollo di intesa da formalizzare entro sei mesi dall'entrata in vigore del presente decreto.

Sono fatte salve le disposizioni sulla protezione dei dati di cui alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche, con riguardo al trattamento dei dati personali, nonche' alla libera circolazione di tali dati e del regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2000, concernente la tutela delle persone fisiche in relazione al trattamento dei dati personali da parte delle istituzioni e degli organismi comunitari, nonche' la libera circolazione di tali dati. La Commissione europea sostiene gli scambi di informazioni di cui al comma 1 tra i membri della rete, eventualmente tramite mezzi elettronici, nel rispetto della riservatezza dei segreti commerciali trasmessi dalle imprese interessate.

Per assicurare la coerenza degli obblighi di comunicazione, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti definisce e pubblica le modalita' e le tempistiche di acquisizione delle informazioni richieste dalla Commissione, che sono vincolanti per tutti i soggetti destinatari della rilevazione somministrata.

E' fatto obbligo alle imprese ferroviarie di rispettare gli accordi applicabili ai trasporti ferroviari internazionali, nonche' le pertinenti disposizioni fiscali e doganali.

Si intende fatto al presente decreto ogni riferimento ai decreti di cui al comma 1, nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative concernenti la materia regolata dal presente decreto.

In relazione a quanto disposto dall'articolo 117, quinto comma, della Costituzione, le disposizioni del presente decreto afferenti a materia di competenza legislativa delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, che non abbiano ancora provveduto al recepimento della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, si applicano fino alla data di entrata in vigore della normativa di attuazione di ciascuna regione e provincia autonoma, nel rispetto dei vincoli derivanti dall'ordinamento dell'Unione europea e dei principi fondamentali desumibili dal presente decreto.

Dall'attuazione del presente decreto non devono derivare nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

Le amministrazioni interessate provvedono agli adempimenti previsti dal presente decreto con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente.

Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.